Железнодорожная инфраструктура в России, проблемы и их решения.

 000008.JPGПлохие дороги - это та вечная проблема на­шей страны, которая стала национальной тради­цией. Проходят годы, меняются государственные границы и политические режимы, а жалобы на качество российских дорог никуда не исчезают. В настоящее время отставание России от Ев­ропейского союза по разным элементам инфра­структуры составляет 25-80%, отмечают экспер­ты ГК «Регион». Лучше всего обстоит ситуация с морскими портами, хуже - с автомобильной и железнодорожной сетью. Монополистом в сфере железных дорог яв­ляется образованное в 2003 году ОАО «РЖД», 100% которого находятся в руках государства.
 Среди проблем железных дорог выделяются их нехватка, высокая себестоимость и удельная энергоемкость перевозок, а также низкая ско­рость движения.
 Недостаточность развития железнодорожной инфраструктуры - одна из основных проблем ж/д России. По данным Института проблем естественных мо­нополий, в настоящее время протяженность «узких мест» (участков, ограни­чивающих пропуск поездов) составляет 7,58 тыс. км, а к 2020 году их протяженность может соста­вить 20,7 тыс. км.
 Эксплуатационная длина железнодорожных путей в РФ составляет, по данным на 2016 год, 88,9 тыс. км. В этом отношении Россия вторая после США, где в наличии 228,2 тыс. км. Для сравнения, в Индии - 64, Китае - 66,2, Кана­де - 58,3. Стоит вновь вспомнить размер нашей страны, а также то, что в некоторых регионах Дальнего Востока ж/д дороги нет совсем: не про­ехать на поезде к таким городам как Магадан, Петропавловск-Камчатский, Анадырь и Якутск. При этом темпы строительства железных дорог в России очень низкие.
 Грузонапряженность ж/д инфраструктуры се­годня составляет около 25 млн т-км/км, что су­щественно выше уровня нагрузки ведущих эконо­мик мира. При этом в России сегодня отсутствует высокоскоростное железнодорожное движение (в том виде, в котором оно существует в странах Евросоюза), а скоростное сообщение находится на начальном этапе своего развития (не так дав­но появились поезда «Сапсан» и «Ласточка»).
 Качество железных дорог РФ Всемирный банк оценил выше, чем автомобильных: Россия заня­ла 40 место из 144, между Казахстаном и Ир­ландией. Более хорошими, чем в РФ, дорогами могут похвастаться Австралия, Индия, Украина, на первом месте в этом рейтинге - Швейцария.
 Стоимость сооружения 1 км высокоскорост­ной магистрали (ВСМ) «Москва - Казань» при­близительно оценивается в 1,3 млрд руб., а стоимость сооружения 1 км ВСМ в мире в зави­симости от местных условий и составляет 20-30 млн евро (в Европе средняя стоимость строи­тельства 1 км ВСМ - 31 млн евро). Таким обра­зом, в сфере ВСМ российские цены примерно на 32% выше европейских.
На минимальном уровне находится рентабель­ность железных дорог. По подсчетам экспертов, до 70% издержек РЖД относятся к условно-по­стоянным, не зависящим об объемов перевозок, а наибольшая часть затрат связана с поддержа­нием пропускной способности дорог. Также из­вестно, что пассажирские перевозки РЖД одни из самых дорогих в мире. Тарифы на транспор­тировку постоянно растут, так, с 2007 по 2016 гг. средний тариф железнодорожных перевозок вы­рос в 8,7 раза.
 Эксперты единодушны в том, что одна из важнейших проблем, которые мешают развитию российских дорог - нехватка инвестиций. Бюджетные вкла­ды России в инфраструктуру гораздо ниже, чем в других государствах. Причем даже развитые страны с хорошей дорожной сетью тратят на до­роги больше средств.
В данную систему сложно привлечь инвести­ции, никакой частный бизнес не готов ждать 10-20 лет, пока его вложения оку­пятся. На частные деньги приобретают вагонные парки, автомобили, логистические центры и т. п., линейная же инфраструктура (собственно, пути) финансируется государством. Редкое исключе­ние, когда компания строит дорогу сама - так, например, «Газпром» построил на Ямале самую северную из всех железных дорог мира - «Об­ская - Бованенково - Карская» длиною около 600 км. Понятно, что позволить себе такое мо­жет только крупная фирма для решения своих важных стратегических задач.
 Помощью бюджету станет ввод платных авто­трасс, о которых так много говорят в последнее время. Сейчас на механизме государственно- частного партнерства в РФ строится первая из них - Москва-Санкт-Петербург (М11). Однако больших надежд на платные дороги возлагать не стоит: это очень ограниченный инструмент, обычно платная сеть куда меньше, чем бесплатная, и са­му проблему нехватки средств не решит. При их строительстве государству все равно придется софинансировать значительную часть. Государ­ственно-частное партнерство - один из самых перспективных способов привлечения средств частных инвесторов в развитие железнодорож­ной инфраструктуры. К сожалению, многие проекты по развитию ж/д инфраструктуры Рос­сии не окупаемы с коммерческой точки зрения.
 Неэффективное использование средств - еще одна немаловажная причина. Бичом чинов­ников стал, например, закон о выборе того под­рядчика, который готов работать за наименьшую сумму. Зачастую обратной стороной минималь­ной стоимости оказывается минимальное каче­ство. Кроме того, неоднократно были случаи, когда деньги получала компания-однодневка, которая уже на следующий день объявляла се­бя банкротом. Решение этой проблемы эксперты видят в заключении контракта жизненного цик­ла, когда с подрядчиком заключается договор не только на строительство, но и на длительное (20-30 лет) обслуживания дороги. В РФ эта прак­тика только-только внедряется.
 И последняя из причин - хищения. Дорожная система дает морально слабым личностям массу способов «заработать». Наем «мертвых душ» для строительства, использование более дешевых ма­териалов, упомянутое выше банкротство подряд­чиков и др. Так, на днях Счетная палата выявила, что при реализации подпрограммы «Развитие экс­порта транспортных услуг» ФЦП «Развитие транс­портной системы России (2014-2020 годы)» за 6 лет строительством не завершен ни один из 19 комплексных проектов. При этом 1,9 млрд рублей из 22,1 млрд, направленных из федерального бюджета, был освоен «с нарушениями».
По оценкам Министерства транспорта, экономика России из-за плохой транспортной инфраструктуры ежегодно не дополучает 3% ВВП. Согласно «Транспортной стратегии РФ до 2030 года», всего в 2016 - 2030 годах на дороги России (на все виды путей) потратят 119,447 миллиардов рублей. Но, очевидно, что «болезнь» российских дорог комплексная и одними вливаниями денег ее не вылечишь. Пусть даже государство найдет путь привлечь частников в дорожный бизнес, нет смысла наращивать средства, если часть из них все равно потратят неэффективно, а часть рас­хитят. Мы упираемся в еще одну национальную проблему России - коррупция, о которой ска­зано уже много слов. И какой же русский не любит быстрой езды? Тот, кто ворует «до­рожные» деньги.

Также читайте:

Преимущества и недостатки железнодорожных перевозок в России

Железнодорожные перевозки в России. Москва впереди всех

Контейнерные перевозки в цифрах и фактах

На дорогах России все чаще воруют грузы