Железнодорожная инфраструктура в России, проблемы и их решения.

 000008.JPGПлохие дороги - это та вечная проблема на­шей страны, которая стала национальной тради­цией. Проходят годы, меняются государственные границы и политические режимы, а жалобы на качество российских дорог никуда не исчезают. В настоящее время отставание России от Ев­ропейского союза по разным элементам инфра­структуры составляет 25-80%, отмечают экспер­ты ГК «Регион». Лучше всего обстоит ситуация с морскими портами, хуже - с автомобильной и железнодорожной сетью. Монополистом в сфере железных дорог яв­ляется образованное в 2003 году ОАО «РЖД», 100% которого находятся в руках государства.
 Среди проблем железных дорог выделяются их нехватка, высокая себестоимость и удельная энергоемкость перевозок, а также низкая ско­рость движения.
 Недостаточность развития железнодорожной инфраструктуры - одна из основных проблем ж/д России. По данным Института проблем естественных мо­нополий, в настоящее время протяженность «узких мест» (участков, ограни­чивающих пропуск поездов) составляет 8,2 тысяч километров, а к 2023 году их протяженность может соста­вить 22 тысячи километров.
 Эксплуатационная длина железнодорожных путей в РФ составляет, по данным на 2018 год, 90,7 тысяч километров. В этом отношении Россия вторая после США, где в наличии 229,5 тысяч километров. Для сравнения, в Индии - 67, Китае - 70,2, Кана­де - 61,3. Стоит вновь вспомнить размер нашей страны, а также то, что в некоторых регионах Дальнего Востока железной дороги нет совсем: не про­ехать на поезде к таким городам как Магадан, Петропавловск-Камчатский, Анадырь и Якутск. При этом темпы строительства железных дорог в России очень низкие.
 Грузонапряженность ж/д инфраструктуры се­годня составляет около 25 миллионов т-км/км, что су­щественно выше уровня нагрузки ведущих эконо­мик мира. При этом в России сегодня отсутствует высокоскоростное железнодорожное движение (в том виде, в котором оно существует в странах Евросоюза), а скоростное сообщение находится на начальном этапе своего развития (не так дав­но появились поезда «Сапсан» и «Ласточка»).
 Качество железных дорог РФ Всемирный банк оценил выше, чем автомобильных: Россия заня­ла 47 место из 144, между Казахстаном и Ир­ландией. Более хорошими, чем в РФ, дорогами могут похвастаться Австралия, Индия, Украина, на первом месте в этом рейтинге - Швейцария.
 Стоимость сооружения 1 километра высокоскорост­ной магистрали (ВСМ) «Москва - Казань» при­близительно оценивается в 1,3 млрд руб., а стоимость сооружения 1 километра ВСМ в мире в зави­симости от местных условий и составляет 20-30 миллионов евро (в Европе средняя стоимость строи­тельства 1 километра ВСМ - 31 миллион евро). Таким обра­зом, в сфере ВСМ российские цены примерно на 32% выше европейских.
 На минимальном уровне находится рентабель­ность железных дорог. По подсчетам экспертов, до 70% издержек РЖД относятся к условно-по­стоянным, не зависящим об объемов перевозок, а наибольшая часть затрат связана с поддержа­нием пропускной способности дорог. Также из­вестно, что пассажирские перевозки РЖД одни из самых дорогих в мире. Тарифы на транспор­тировку постоянно растут, так, с 2009 по 2018 гг. средний тариф железнодорожных перевозок вы­рос в 9,7 раза.
 Эксперты единодушны в том, что одна из важнейших проблем, которые мешают развитию российских дорог - нехватка инвестиций. Бюджетные вкла­ды России в инфраструктуру гораздо ниже, чем в других государствах. Причем даже развитые страны с хорошей дорожной сетью тратят на до­роги больше средств.
 В данную систему сложно привлечь инвести­ции, никакой частный бизнес не готов ждать 10-20 лет, пока его вложения оку­пятся. На частные деньги приобретают вагонные парки, автомобили, логистические центры и т. п., линейная же инфраструктура (собственно, пути) финансируется государством. Редкое исключе­ние, когда компания строит дорогу сама - так, например, «Газпром» построил на Ямале самую северную из всех железных дорог мира - «Об­ская - Бованенково - Карская» длиною около 600 км. Понятно, что позволить себе такое мо­жет только крупная фирма для решения своих важных стратегических задач.
 Помощью бюджету станет ввод платных авто­трасс, о которых так много говорят в последнее время. Сейчас на механизме государственно - частного партнерства в РФ построена первая из них - Москва-Санкт-Петербург (М11). Однако больших надежд на платные дороги возлагать не стоит: это очень ограниченный инструмент, обычно платная сеть куда меньше, чем бесплатная, и са­му проблему нехватки средств не решит. При их строительстве государству все равно придется софинансировать значительную часть. Государ­ственно-частное партнерство - один из самых перспективных способов привлечения средств частных инвесторов в развитие железнодорож­ной инфраструктуры. К сожалению, многие проекты по развитию ж/д инфраструктуры Рос­сии не окупаемы с коммерческой точки зрения.
 Неэффективное использование средств - еще одна немаловажная причина. Бичом чинов­ников стал, например, закон о выборе того под­рядчика, который готов работать за наименьшую сумму. Зачастую обратной стороной минималь­ной стоимости оказывается минимальное каче­ство. Кроме того, неоднократно были случаи, когда деньги получала компания-однодневка, которая уже на следующий день объявляла се­бя банкротом. Решение этой проблемы эксперты видят в заключении контракта жизненного цик­ла, когда с подрядчиком заключается договор не только на строительство, но и на длительное (20-30 лет) обслуживания дороги. В РФ эта прак­тика только-только внедряется.
 И последняя из причин - хищения. Дорожная система дает морально слабым личностям массу способов «заработать». Наем «мертвых душ» для строительства, использование более дешевых ма­териалов, упомянутое выше банкротство подряд­чиков и др. Так, на днях Счетная палата выявила, что при реализации подпрограммы «Развитие экс­порта транспортных услуг» ФЦП «Развитие транс­портной системы России (2016-2023 годы)» за 2 года строительством не завершен ни один из 19 комплексных проектов. При этом 2 миллиарда рублей из 23 миллиардов, направленных из федерального бюджета, было освоено «с нарушениями».
 По оценкам Министерства транспорта, экономика России из-за плохой транспортной инфраструктуры ежегодно не дополучает 3% ВВП. Согласно «Транспортной стратегии РФ до 2035 года», всего в 2018 - 2035 годах на дороги России (на все виды путей) потратят 135,447 миллиардов рублей. Но, очевидно, что «болезнь» российских дорог комплексная и одними вливаниями денег ее не вылечишь. Пусть даже государство найдет путь привлечь частников в дорожный бизнес, нет смысла наращивать средства, если часть из них все равно потратят неэффективно, а часть рас­хитят. Мы упираемся в еще одну национальную проблему России - коррупция, о которой ска­зано уже много слов. И какой же русский не любит быстрой езды? Тот, кто ворует «до­рожные» деньги.

Также читайте:

Преимущества и недостатки железнодорожных перевозок в России

Железнодорожные перевозки в России. Москва впереди всех

Контейнерные перевозки в цифрах и фактах

На дорогах России все чаще воруют грузы

Наши партнеры по рекламе

Контейнерная перевозка. Памятка клиента

Правила приема грузов к перевозке в контейнере

Типы и маркировка контейнеров

Крепление грузов в контейнерах

Перевозки ценных грузов

Как отправить контейнер с домашними вещами железной дорогой

Сколько на самом деле стоит перевозка груза в контейнере

Перевозки скоропортящихся грузов

Перевозки автомобилей по железной дороге

Упаковочные материалы, их виды и назначения в грузоперевозках

Как не ошибиться в выборе транспортной компании

Правила организации погрузочно-разгрузочных работ

Что нужно знать при выгрузке контейнера

Перевозки хрупких грузов контейнерах

Какой контейнер выбрать для перевозки, 20 тонн или 40 футов?