Железнодорожная инфраструктура в России, проблемы и их решения.

Плохие дороги - это та вечная проблема нашей страны, которая стала национальной традицией. Проходят годы, меняются государственные границы и политические режимы, а жалобы на качество российских дорог никуда не исчезают. В настоящее время отставание России от Европейского союза по разным элементам инфраструктуры составляет 25-80%, отмечают эксперты ГК «Регион». Лучше всего обстоит ситуация с морскими портами, хуже - с автомобильной и железнодорожной сетью. Монополистом в сфере железных дорог является образованное в 2003 году ОАО «РЖД», 100% которого находятся в руках государства.

Среди проблем железных дорог выделяются их нехватка, высокая себестоимость и удельная энергоемкость перевозок, а также низкая скорость движения.

Недостаточность развития железнодорожной инфраструктуры - одна из основных проблем ж/д России. По данным Института проблем естественных монополий, в настоящее время протяженность «узких мест» (участков, ограничивающих пропуск поездов) составляет 8,2 тысяч километров, а к 2025 году их протяженность может составить 23 тысячи километров.

Эксплуатационная длина железнодорожных путей в РФ составляет, по данным на 2021 год, 100,2 тысяч километров. В этом отношении Россия вторая после США, где в наличии 239,5 тысяч километров. Для сравнения, в Индии - 69, Китае - 73,2, Канаде - 65,3. Стоит вновь вспомнить размер нашей страны, а также то, что в некоторых регионах Дальнего Востока железной дороги нет совсем: не проехать на поезде к таким городам как Магадан, Петропавловск-Камчатский, Анадырь и Якутск. При этом темпы строительства железных дорог в России очень низкие.

Грузонапряженность ж/д инфраструктуры сегодня составляет около 25 миллионов т-км/км, что существенно выше уровня нагрузки ведущих экономик мира. При этом в России сегодня отсутствует высокоскоростное железнодорожное движение (в том виде, в котором оно существует в странах Евросоюза), а скоростное сообщение находится на начальном этапе своего развития (не так давно появились поезда «Сапсан» и «Ласточка»).

Качество железных дорог РФ Всемирный банк оценил выше, чем автомобильных: Россия заняла 47 место из 144, между Казахстаном и Ирландией. Более хорошими, чем в РФ, дорогами могут похвастаться Австралия, Индия, Украина, на первом месте в этом рейтинге - Швейцария.

Стоимость сооружения 1 километра высокоскоростной магистрали (ВСМ) «Москва - Казань» приблизительно оценивается в 1,7 млрд руб., а стоимость сооружения 1 километра ВСМ в мире в зависимости от местных условий и составляет 20-30 миллионов евро (в Европе средняя стоимость строительства 1 километра ВСМ - 31 миллион евро). Таким образом, в сфере ВСМ российские цены примерно на 33% выше европейских.

На минимальном уровне находится рентабельность железных дорог. По подсчетам экспертов, до 70% издержек РЖД относятся к условно-постоянным, не зависящим об объемов перевозок, а наибольшая часть затрат связана с поддержанием пропускной способности дорог. Также известно, что пассажирские перевозки РЖД одни из самых дорогих в мире. Тарифы на транспортировку постоянно растут, так, с 2011 по 2021 гг. средний тариф железнодорожных перевозок вырос более чем в 13 раз.

Эксперты единодушны в том, что одна из важнейших проблем, которые мешают развитию российских дорог - нехватка инвестиций. Бюджетные вклады России в инфраструктуру гораздо ниже, чем в других государствах. Причем даже развитые страны с хорошей дорожной сетью тратят на дороги больше средств.

В данную систему сложно привлечь инвестиции, никакой частный бизнес не готов ждать 10-20 лет, пока его вложения окупятся. На частные деньги приобретают вагонные парки, автомобили, логистические центры и т. п., линейная же инфраструктура (собственно, пути) финансируется государством. Редкое исключение, когда компания строит дорогу сама - так, например, «Газпром» построил на Ямале самую северную из всех железных дорог мира - «Обская - Бованенково - Карская» длиною около 600 км. Понятно, что позволить себе такое может только крупная фирма для решения своих важных стратегических задач.

Помощью бюджету станет ввод платных автотрасс, о которых так много говорят в последнее время. Сейчас на механизме государственно - частного партнерства в РФ построена первая из них - Москва-Санкт-Петербург (М11). Однако больших надежд на платные дороги возлагать не стоит: это очень ограниченный инструмент, обычно платная сеть куда меньше, чем бесплатная, и саму проблему нехватки средств не решит. При их строительстве государству все равно придется софинансировать значительную часть. Государственно-частное партнерство - один из самых перспективных способов привлечения средств частных инвесторов в развитие железнодорожной инфраструктуры. К сожалению, многие проекты по развитию ж/д инфраструктуры России не окупаемы с коммерческой точки зрения.

Неэффективное использование средств - еще одна немаловажная причина. Бичом чиновников стал, например, закон о выборе того подрядчика, который готов работать за наименьшую сумму. Зачастую обратной стороной минимальной стоимости оказывается минимальное качество. Кроме того, неоднократно были случаи, когда деньги получала компания-однодневка, которая уже на следующий день объявляла себя банкротом. Решение этой проблемы эксперты видят в заключении контракта жизненного цикла, когда с подрядчиком заключается договор не только на строительство, но и на длительное (20-30 лет) обслуживания дороги. В РФ эта практика только-только внедряется.

И последняя из причин - хищения. Дорожная система дает морально слабым личностям массу способов «заработать». Наем «мертвых душ» для строительства, использование более дешевых материалов, упомянутое выше банкротство подрядчиков и др. Так, на днях Счетная палата выявила, что при реализации подпрограммы «Развитие экспорта транспортных услуг» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2018-2025 годы)» за 2 года строительством не завершен ни один из 19 комплексных проектов. При этом 2 миллиарда рублей из 23 миллиардов, направленных из федерального бюджета, было освоено «с нарушениями».

По оценкам Министерства транспорта, экономика России из-за плохой транспортной инфраструктуры ежегодно не дополучает 3% ВВП. Согласно «Транспортной стратегии РФ до 2035 года», всего в 2020 - 2036 годах на дороги России (на все виды путей) потратят 144,447 миллиардов рублей. Но, очевидно, что «болезнь» российских дорог комплексная и одними вливаниями денег ее не вылечишь. Пусть даже государство найдет путь привлечь частников в дорожный бизнес, нет смысла наращивать средства, если часть из них все равно потратят неэффективно, а часть расхитят. Мы упираемся в еще одну национальную проблему России - коррупция, о которой сказано уже много слов. И какой же русский не любит быстрой езды? Тот, кто ворует «дорожные» деньги.

Также читайте:

Преимущества и недостатки железнодорожных перевозок в России

Железнодорожные перевозки в России. Москва впереди всех

Контейнерные перевозки в цифрах и фактах

На дорогах России все чаще воруют грузы

Наши партнеры по рекламе

Контейнерная перевозка. Памятка клиента

Правила приема грузов к перевозке в контейнере

Типы и маркировка контейнеров

Крепление грузов в контейнерах

Перевозки ценных грузов

Как отправить контейнер с домашними вещами железной дорогой